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啦啦啦
二零一七年
李彦宏坐着自家无人驾驶汽车在北京五环直播违章
意外登上热搜
七年后的今天
主副驾驶都不需要做人的萝卜快跑再次成了全网热点
从一开始被司机吐槽阻塞交通的调萝卜
到专治违规驾驶的马路判官
再到斩断中年人在就业退路的AI落地应用
无人驾驶网约车突然成为了被公众议论和剖析的对象
但是不难发现
人们关于无人驾驶网约车的讨论
更准确的说是疑问
可以总结成三个问题
无人驾驶网约车真的来了吗
他比现在的网约车更好吗
他真的会抢走出租车网约车司机的饭碗吗
关于这三个问题
或许目前已有了各种解答
但在这篇文章里
我们希望可以抛开多余的信息
抛开情绪的干扰
真实且客观的讨论一下无人网约车
以及他所正在影响的未来
从无人驾驶到robotxi
新能源汽车行业的蓬勃发展
让人们忘记了无人驾驶汽车比它诞生的还要早很多
一九二五年
美国陆军电子工程师francisp
hodinina打造了了辆通通过无线电波来控制向向离
离合器
制制动等部件的无人驾驶汽车
由此掀开了无人驾驶汽车近百年的历史
后来随随着工业水平和信息技术的不断发展
人逐逐掌握握无人驾驶汽车的三大核心支柱
传感器技术
高精度地图技术以及云计算技术
这才在真正意义上让无人驾驶汽车有了在现实世界落地的可能
然而
要想实现美好的愿望
就要付出不菲的代价
alphabet谷歌母公司旗下研发自动驾驶的子公司v某自二零零九年成立后
在十一年里花掉了谷歌三十五亿美金
为了公司的持续运营
二零二零年三月
v某获得了总计三十亿美元的首轮外部融资
而在二零二一年六月
v某又宣布完成了第二二轮二十五亿美元的外部融资
作为威m竞争对手的cruise同样只用几年时间就花光了母公司通用和投资人的一百亿美金
并且据通用公司透露
cross在二零二三年就烧掉了十九亿美元
约为人民币一百三十六亿元
由于投入和回报预期之间存在巨大的不确定性
不少公司最终选择终止无人驾驶业务
uber在二零二零年十二月确认停止其自动驾驶研发工作
阿里巴巴旗下的达摩院在二零二三年宣布不再保留自动驾驶业务
并将其并入菜鸟集团
苹果公司在二零二四年二月取消了其自动驾驶电动汽车的所有开发计划
并解散了负责该项目的特别项目小组
但此后一直有消息称
苹果公司计划重启自动驾驶项目
从商业投资的角度来看
研究自动驾驶光花钱可不行
还得把技术成果变成实际应用
于是
自动驾驶公们纷纷进入到道路测试阶段
然而
道路测试不是企业想做就能做的
在将无人驾驶汽车驶入城市公共道路前
自动驾驶公司必须先获得所在城市的测试许可
二零一二年五月
谷歌获得了美国内华达州机动车驾驶管理处颁发的美国许例自动驾驶汽车的路测许可
不过当时的无人驾驶汽车在路测时
被要求必须有安全人员坐在车辆前排
二零一八年
美国驾加州车辆管理部门又给威某颁发了全面无人驾驶测试的许可证
这意味着威某的无人车可以在没有安全员的情况下
在加州的公开道路上进行测试
同一时期
国内的不少自动驾驶公司也纷纷获得测试许可
进入路测阶段
比如百度在二零一八年三月获得北京市首批自动驾驶路测号牌
成为第一家在北京市特定区域进行自动驾驶开放测试的企业
小马智行在获得美国加州的自动驾驶路测牌照一年后
也于二零一八年六月获得了北京市t三级自动驾驶测试牌照
事实上
到路测阶段
就说明自动驾驶技术距离商业化越来越近了
而自动驾驶公司最直接的商业化路径
要么是向车企提供技术服务
要么是robottaxi无人驾驶网约要
不过
汽车厂商们对自动驾驶需求远没有到无人驾驶的地步
而是更多的采用自研的自动驾驶辅助系统及车辆行驶时需要驾驶员时刻关注路况并及时干预
所以自动驾驶公司的核心科技并不容易在汽车厂商们的手里完成变现
如此一来
robottaxi就成了自动驾驶公司们自立自强的唯一出路
无人驾驶网约车真的要来了
其实
目前大多数投入运营的robottaxi并不能单纯的定义为商业化行为
特别是在国内
大部分robottaxi的落地更像是地方政府联合自动驾驶使公司进行了产业布局
而自动驾驶公司则利用真实道路数据不断优化自动驾驶方案
眼下被萝卜快跑吸引注意力的网友们可能并不知道
国内第一个robottaxi平台
是由文远支行和广州白云出租集团联合成立的文远越航
与萝卜快跑不同
文远月行的robottaxi实际上是白云出租车加自动驾驶的组合
不仅运营车辆均为合规白云出租车
车上甚至还安装有计驾起
可以打印发票
收费标准和广州的出租车一样
起步价十二元
每公里二点六元
而车上的安全员也是合规的出租车司机
并且考取了相关的证照
当开报道显示
二零二一年一月
文远之行的robotaxi就开建了广州CBD
而截至当年十一月底
文远之行两年内服务用户数超过十八万人
当年十二月
文远之行又与广汽集团和如其出行签订三方战略合作协议
共同探索robottaxi商业化落地
二零二二年
小马智行也在广州获准提供自动驾驶网约车服务
不同于文远支行加白云出租车的组合
小马智行是通过自行投标的方式
拿下了广州市南沙区二零二二年的出租车运力指标
小马智行运营的robottaxi同样配备了安全员
且采用固定点到点的运作模式
乘客可以在上午八点半至夜间十点半的时段内
通过专门的APP打车并完成支付
收费标准则按照广州市出租车统一定价标准
对比文远之行和小马之行在广州落地robottaxi的具体路径
萝卜快跑是在二零二一年
全国首个自动驾驶出行服务商业化试点落地北京经开区之后
才真正进入市场
换句话说
萝卜快跑的落地并不是企业自身的市场行为
而是在相关部门指导下进行的半商业化运营
而除了北京
广州以外
类似的商业化试点在上海
武汉 重庆 深圳
长沙等城市均有落地
南京 苏州 无锡
合肥等其他城市也列入了车路云一体化应用试点城市名单
需要强调的是
robotaxi的商业化试点本身对车辆的运营时间
服务范围等有严格限制
例如北京只允许在一桩经济开发区六十平方公里内
投入不超过一百辆自动驾驶车辆进行商业化运营
上海的robottaxi要要分布在浦东
嘉定
奉贤等地
深圳的robottaxi则主要集中在平山区全域一百六十八平方公里内
并且大多数城市的robotaxii只能周一
配安全员的要午七点到夜间十一点运营
当然也有特例
从二零二四年三月开始
萝卜快跑在武汉部分区域实现了二十四小时全天候运营
并且对比大部分商业化试点城市对随车配备安全员的要求
萝卜快跑在武汉被允许进行全无人自动驾驶车辆的商业化运营
萝卜快跑为什么在武汉成为例外
归根结底是武汉为了抓住智能汽车风口下的一盘棋
谈到新能源汽车产业
北京有理想
小米
上海有特斯拉
广州有小鹏
合肥有未来
而拥有十四座整车工厂的武汉基本没有什么存在感
最近一次引发行业震荡
还是因为去年三月由本地东风系燃油车掀起的降价潮
已然错失新能源汽车产业发展机遇的武汉
自然不甘落后于人
所以借助无人驾驶赶上智能化产业发展新风口
就成了武汉的新目标
根据武汉市经开区公布的信息
二零二二年八月
萝卜快跑在武汉开启中国首批全无人自动驾驶商业化出行服务
二零二三年上半年就已实现跨区通行
到当年第四季度
服务范围从武汉江北扩展至武昌
覆盖了大半个城区
截至二零二三年底
武汉市开放的测试道路里程达到三千三百七十八点七三公里
覆盖十二个行政区
辐射面积约三千平方公里
约等于一点五个深圳
萝卜快跑同样需要为roboticx的商业化落地找到成功的样板
无人驾驶技术的商业化落地
一直饱受长尾问题的制约
所谓长尾问题
就是只是在特定情况下可能发生的氮非常罕见且难以预测的场景
所如暴雨
冰跑等极端天气
客货车混流
人车混流的道路环境
或者是在交通法规出现的逆行
违规变道亦或偶发交通事故等交通状况
长尾问题的存在
虽致即使现有的算法能够处理百分之九十九的道路场景
但剩下百分之一的问题仍然难以克服
因此
鉴于无法避免可能会发生的意外
无人驾驶的商业化道路上始终悬着一把达摩克里斯之剑
虽然道路测试无法完全解决长尾问题
但是积累真实场景下各种复杂路况的相关数据
能够帮助无人驾驶不断优化算法
制定处理预案
所以自动驾驶公司也需要足够的测试道路来扩充自己的数据库
跑通自己的AI模型
而武汉作为中部大型城市
一方面能够为自动驾驶车辆提供足够长的测试道路
另一方面还包含了城乡道路以及桥梁
隧道等丰富的道路类型
本身也很顺适合进行自动驾驶测试
在略带戏谑的说
被网友吐槽全人恶人的武汉交通环境
某种程度上也为长尾问题提供了丰富的训练数据
robottaxi会切断中年人的后路吗
萝卜快跑所引发的热议中
被讨论最多的就是无人驾驶会不会抢走出租车
网约车司机饭碗的问题
但是变观各类网络评论会发现
舆论的焦点似乎都集中到了用技术取代人工造成的社会道德问题
对于robottaxi的实际体验如何
很多网友并没有特别详细介绍或对比
实际上robottaxi距离取代人工还有很大的差距
经哲研究所了解到
萝卜快跑的运营方式并非像普通网约车一样
可以在APP上随意标注起止点
就近乘车
而是需要按照系统已有的上车点和下车点选择乘车入线
这种乘车方式更像是乘坐公交车
这也意味着
虽然官方公布的信息显示
萝快快跑在武汉已经覆盖十二个行政区
由于萝卜快跑跑在很多路段并未设置上车点和下车点
因此尽管用户定位服服务区域内
实上上却并不能享受到萝卜快跑的网约车服务
武汉市民王先生告诉惊哲研究所
自己之前在武汉光遇体验了一次萝卜快跑
由于下车点的限制
萝卜快跑并不能将送送到实际目地地
而是距离目地还有一点五公里时就终止服务
那个地方本来就偏嗯嗯下了车
想在路边扫个共享单车都没有
后来自己走了二十分钟
网约车司机曾师傅告诉惊哲研究所
萝卜快跑点对点的运营方式不如网约车和出租车灵活
但如我的下车点在道路左侧
恰好前面是个有红绿灯的路口
如果是网约车
出租车
我直接在路边下车
然后过马路就行了
但是萝卜快跑要开到路口掉头左转的红绿灯最难等了
要是有什么急事
你也只能干等着
嗯
对于robottaxi的低价争
曾师傅也表达了自己的疑问
现在都说它便宜
十公里只要三点九元
但是很多人没注意
这个价格是优惠后的价格
以前网约车刚出来的时候
也干过这个事
现在呢
低价竞争不会持久的
至于网络上对司机会不会因此失业的关心
曾师傅表示
等到要打车的时候
还是谁便宜谁方便就用谁
无人驾驶网约车如果进一步加剧行业竞争
可能只有靠有关部门的监管来调节
他还指出
网约车市场已经饱和
开网约车早就不是一条合适的退路
今年五月
武汉市交通运输局在网约车优质服务年专题会上指出
目前武汉市日均运营网约车二点九四万辆
单车日均订单十三点二单
日均营收三百三十九元
乘客支付订单金额未扣除网约车平台抽成
市场趋于饱和
而公开报道显示
萝卜快跑目前在武汉投放四百多辆无人驾驶汽车
也就是说
萝卜快跑投入运营的车辆只占整个武汉网约车的百分之一点四左右
结合萝卜快跑现有的运营规模以及点对点的运营方式来看
要想和现有网约车平台竞争
还有很长的一段路要走
从成本的角度来看
以萝卜快跑为代表的robottaxi也还需要算一笔精细账
今年五月十五日
萝卜快跑第六代无人车发布
新车售价为为二十点四六万元
如果以武汉市场投放四百辆无人车计算
萝卜快跑需要投入至少八千一百八十四万元的运营成本
再按照武汉市交通运输局公布的网约车日均营收三百三十九元计算
需要六百零四天才能回本
但现实情况是
在武汉搭乘萝卜快跑十公里路程的车一般为四元至十六元
普通网约车则为十八元至三十元
如果以最大差额的倍数计算
萝卜快跑的十公里路程收入仅为普通网约车的百分之十三
这也表示
四百辆无人网约车的回本周期从六百零四天增加到了四千五百三十天
超过十二年
如果真要坚持低价竞争
以卜快跑的投资周期恐怕有点太长
况且
此前用于技术研发的大笔资金作为沉没成本
以及无人车作为运营车辆的折旧成本等
都还没有并入计算
所以经营无人网约车平台并没有想象的那么容易
无人驾驶网约车用低价抢饭碗这件事
既不现实
也不太可能发生
在人们讨论无人驾驶网约车取代人类时
有部分网友搬出了纺织女工抵制珍妮机的故事
事实上
自从人工智能逐渐进入到生产和生活时
类似的担忧就从未停止过
然而
在抛开情绪的干扰
结合事实对进行客观分析时
人们会看到
技术的进步本身并没有对错
且新技术的落地往往能够带来社会生产效率的提升
也会创造新的机会
或许有人会说
有的司机开了一辈子的车
人到中年也学不会
搞不懂新技术
但是robotaxi诞生后
除了技术研发相关的专业人才
也仍然需要运维人员进行车辆检测
管理和维护的工作
因此
对于新技术的产生
人们更应该保持开放的心态
更何况
当下的无人驾驶网约车仍然处于试点阶段
在通往无人驾驶人工智能的高速公路路上
人类才刚刚出发